pnc自动驾驶（ngp自动驾驶）

本篇文章给大家谈谈pnc自动驾驶，以及ngp自动驾驶对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、自动驾驶pnc是什么意思
• 2、外籍CFO被曝离职！小马智行高层生变，IPO曾一直搁浅
• 3、晚点独家 | 自动驾驶独角兽小马智行组织调整，技术骨干离职创业
• 4、小马智行“风口”难行
• 5、嬴彻科技日:从量产到无人驾驶的三个阶段

自动驾驶pnc是什么意思

【太平洋汽车网】自动驾驶技术是由硬件和软件共同组成，而整个软件模块包括定位、感知、预测、规划与控制。如果说感知定位如同驾驶员的“眼睛”，那么规划就相当于驾驶员的“大脑”，执行控制就好比驾驶员的“手”和“脚”。规划与控制（PlanningandControl）简称为PNC。

PNC是英文PoliceNegotiationCadre的简称，意思为警方谈喊模唤判小组。

是英文PoliceNegotiationCadre的简称，意思为警方谈判小组。在香港谈判工作是有警员义务性担当的。在进行谈判的时候，码渣一般共有三个人负责，一个人专门负责交谈，一个人专门负责做策略，另外一个则负责收集资料。

扩展资料：PNC（至纯科技）是高纯工艺系统的优秀集成商。高纯气体输送系统；高纯化学品输送系统；高纯物料配液系统。

PNC（至纯科技）为中国光伏电池行业全产能超过50%的生产郑凯线提供了特气和化学品系统的解决方案。同时，为半导体、LED、光纤、TFT-LCD、微电子、生物工程、制药等领域提供专业解决方案。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

外籍CFO被曝离职！小马智行高层生变，IPO曾一直搁浅

创始成员接任

”

作者｜王磊 楚门

国内自动驾驶公司小马智行，被曝出人事大变动。

据36氪报道，其首席财务官劳伦斯·斯泰恩（Lawrence Steyn）已于本月初离职，小马智行创始成员之一的王皓俊接任CFO一职。

对此，小马智行回应称，劳伦斯·斯泰恩确实因个人原因不再担任小马智行CFO，并感谢他对小马智行做出的贡献，预祝他未来工作一切顺利。

据悉，王皓俊作为小马智行创始成员之一，曾担任过众多核心领导角色。

来源：小马智行

目前小马智行官网首席财务官一栏已更新为王皓俊，而劳伦斯·斯泰恩也在领英上宣布了“下家”，将成为纽约一家私募股权公司的合伙人。

斯泰恩和王皓俊

劳伦斯·斯泰恩（Lawrence Steyn）的离开有些突然，毕竟现在正是小马智行IPO的关键时刻。

事实上，劳伦斯·斯泰恩加入小马智行还不到两年的时间。

2021年6月25日，小马智行官宣，原摩根大通投资银行副主席劳伦斯·斯泰恩将加入公司担任首席财务官。

来源：小马智行

小马智行在当时的官宣任命里高调表示，劳伦斯·斯泰恩将助力公司业务增长以及全球布局，共同推进自动驾驶技术的规模化部署。

小马智行创始人兼首席执行官彭军，当时对劳伦斯·斯泰恩的加入表示了极大的欢迎，称“他将推动公司下一阶段的发展”，“劳伦斯杰出的全球视野和专业知识将为公司发展开培宴或启全新篇章。”

彭军当年所提到的“下一阶段发展”，指的就是小马智行在资本市场迈出关键一步，当时就有报道称，该公司正考虑在美国上市，以帮助其实现无人驾驶叫车服务商业化的目标。

由此可见，当年小马智行对劳伦斯·斯泰恩的重视程度。公开资料显示，劳伦斯·斯泰恩在加入小马智行之前，已经是金融行业资深高管。

来源：小马智行

劳伦斯·斯泰恩本科毕业于哈佛大学，后在宾夕法尼亚大学沃顿商学院，获得工商管理硕士学位。

还曾担任摩根史坦利投资公司董事总经理、高盛投资公司的执行董事等职位，在金融和财务方面的经验丰富祥粗。

而当时劳伦斯·斯泰恩在加入小马智行时表示，“期待为公司目标贡献力量，推动业务不断增长，并提升企业价值。”

显然，双方的蜜月期并没有坚持到小马智行敲钟那天，而接任劳伦斯·斯泰恩的王皓俊则是小马智行的老人。

王皓俊本科毕业于上海交大，后前往美国深造，并在南加州大学计算机系获得博士学位，研究方向为多维数据及行动定位服务。

来源：王皓俊领英

据悉，王皓俊王先后担任小马智行COO、自动驾驶地图与定位模块技术负责人、美国研发中心等职，不过目前小马内部已不再设立COO一职。

公开信息显示，王皓俊在加入小马智行之前，还在IBM Silicon Valley Lab（硅谷实验室）和百度美国研发中心任职，从事数据库引擎和大数据信息系统开发工作，并曾作为早期成员主导百度自动驾驶地图与定位系统的开发。

如果说劳伦斯·斯泰恩是专业搞金融财务的，那王皓俊就是一个实实在在的技术派。

来源：小马智行

小马智行认为“在推进商业化的今天，首席财务官应具备对公司全方位的深入理解，并有能力带领公司拓展业务方向，最终推动商业化的进程，王皓俊无疑是这一岗位的最佳人选。”

商业化落地成要紧事

两年前，小马智行有希望通过SPAC的方式以120亿美元估值上市，但形势的变化导致计划搁置，如今CFO一职的变动，这一计划很难说不受影响。

小马智行，作为国内自动驾驶企业明星代表，这家创立于2016年底的公司，由前百度北美研发主任架构师彭军和中国编程“楼教主”楼天城联合创立。

目前由彭军担任公司的CEO，楼天城担任公司的CTO。此外，清华大学交叉信息研究院的院长姚期智担任小马智行首席顾问。

来源：小马智行

或许是得益于创始人团队的亮眼，小马智行从成立之初就可以说是资本的宠儿。受到了如红杉资本、IDG资本、晨兴资本、君联资本、锴明投资、丰田、一汽集团、加拿大安大略省养老基金等多家投资机构的青睐。目前已经完成了8轮融资，其总融资金额超过11亿美元。

在去年3月完成首次D轮融资后，小马智行的估值已达到85亿美元，一举成为中国自动驾驶创企中估值最高的公司。

来源：小马配伍智行

彼时还担任小马智行 CFO 劳伦斯·斯泰恩还表示：“公司财务状况十分稳健，为小马智行未来几年的发展提供坚实基础，直至我们开启大规模商业化的进程。”

不过随后的资本之路就一波三折，随之而来的，就是业务端调整以及核心人员流失的影响。

在2021年的全员All hands活动上，小马智行公开对于自动驾驶卡车业务的调整：将卡车自动驾驶研发团队并入研发团队。随后就有媒体报道称，调整后小马智卡团队仅剩10余人，美国研发中心卡车团队几乎全部解散。

来源：小马智行

卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC组负责人孙浩文在业务调整后纷纷出走，在自动驾驶领域自立门户。

小马智行原本负责战略合作和融资的副总裁赵睿璇也相继出走，并创办了一家名为行猩科技的公司，主营业务同样对标小马智行旗下的小马智卡。

小马智行一再搁置的IPO之路，可以说是当下资本市场对于自动驾驶落地难的真实写照。

去年下半年以来，自动驾驶寒潮波及整个行业，不少自动驾驶公司裁员甚至破产。随着“卡车业务部裁撤”、“创始人之间不和”、“内部架构动荡裁员”等这类消息的传出，小马智行在舆论中越发被动。

来源：小马智行

自去年3月完成D轮融资后，小马智行也没有公开宣布过新的融资进账。显然，在资本市场回归理性之后，小马智行需要自己造血。

“降维”到L2+前装辅助驾驶方案就成了Robotaxi公司眼中的香饽饽，小马智行也加快布局，今年1月小马智行宣布成立乘用车事业部POV，推出智能驾驶软件品牌“小马识途”。

对于现在的小马智行而言，形成可持续性的收入是当下最重要的事情。技术流王皓俊担任CFO后，如何更好实现商业化落地，也成为要紧事。

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晚点独家 | 自动驾驶独角兽小马智行组织调整，技术骨干离职创业

文 | 马慧

编辑 | 程曼祺

目标估值超过 100 亿美元的中国自动驾驶明星公司小马智行近几个月连续遭遇上市计划搁置、重要业务调整和关键技术人员离职。

《晚点 LatePost》获悉，约 1 个半月前，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。合并前，卡车部门总人数约为 100 人。

卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC（Planning Control，规划与控制）组负责人孙浩文已在调整后离职。

部分离职人员正筹划创业，方向也为自动驾驶，与小马智行有竞争关系。其中一家公司中，有小马智行前老天使轮投资机构投资人参与创立。据工商慧乎升信息，该公司已获得顺丰控股孙公司顺丰投资和小鹏 汽车 的投资。

内部人士称，潘震皓在公司里被称为 “潘神”，是小马智行核心技术人员，与小马智行联合创始人、CTO 楼天城沟通频繁，他直接领导的美国卡车自动驾驶团队资深工程师多，承担更多前瞻研究；在国内的孙浩文广受团队认可，被评价对人诚恳、组内协作气氛好，有什么问题解决不了大家会愿意找他。

小马智行回应《晚点 LatePost》称，近期小马确实对卡车研发团队架构进行了 “升级”，未来他们会继续加大对卡车业务的投入。小马智行副总裁、卡车部门总负责人李衡宇仍负责该业务。小马智行认为，乘用车自动驾驶技术和重卡自动驾驶技术有共通性，放在一起研发效率更高。李衡宇曾公开表示，小马智行可以做到把 80% 的乘用车自动驾驶技术用到卡车上。

种种迹象显示，小马智行的卡车部分在收缩：组织架构调整前一段时间，小马智行卡车部门研发团队已放缓招聘速度，收紧招顷野聘名额；9 月调整后，国内卡车路测仍在进行，但美国卡车路测已暂停。这发生在小马智行正式成立卡车事业部、加速投入卡车自动驾驶仅一年之后。

调整前的 8 月，据 Reuters 报道，小马智行搁置了此前推进的赴美 SPAC 上市（类似借壳，是一种比 IPO 条件更宽松的上市方式）计划。据《晚点 LatePost》了解，今年 7 月时，小马智行 CEO 彭军已在进行上市路演，他期待的估值约为 120 亿美元，计划募资 10 - 15 亿美元。

接近小马智行的人士认为，卡车部门调整的直接原因是上市遇阻，融资计划发生变动，这意味着公司要重新考虑资源分配。

一名小马智行员工告诉《晚点 LatePost》，调整来得突然。9 月中旬的一次团队沟通会上，小马智行联合创始人、CEO 彭军和 CTO 楼天城宣布了这一变动，当时他们表达，公司要集中资源做重要的事，卡车团队独立研发的效率偏低。

这之前，小马智行对内对外传递的信息是要大力发展卡车业务，将其视为重要战略目标。

今年 3 月底，小马智行正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡”，彭军当时表示：“我们的战略非常清晰，小马智行将同时聚焦乘用车及商用车两大业务板块。”

此后一段时间，小马智行密集释放了卡车部门的进展：4 月，小马智卡和 汽车 制动控制系统供应商采埃孚签署了合作框架。5 月，小马智卡宣布获得广州南沙区货运道路运输经营许可证，可开展物流商业运营。7 月，小马智卡 CEO 李衡宇对外称小马智卡已开展 200 多天道路测试、完成 1.36 万吨货物运输、跑了 3.7 万公里商业运营里程。

一位内部人士说，直到今年 7 月前，小马智卡自动驾驶研发团队都一直在招人，每月都有新人加入。

团队士气高昂，一位员工告诉《晚点 LatePost》，卡车的工程师此前加班时不会拒绝、不会抱怨，大家觉得业务有前景，并受公司重视。但这种欣欣向荣的氛围在 9 月调整后发生了变化。

小马智行成立于 2016 年，由百度无人车前首席架构师彭军和在程序员群体里极有号召力的著名极客楼天城联合创立。据《晚点 LatePost》了解，目前其团队规模达上千人，其中约 6 成为研发人员。

楼天城去年接受《晚点 LatePost》专访时曾说，小马智行的目标是实现真正的无人驾驶。

无人出租车（Robotaxi）被认为是无人驾驶最具市场空间的方向，这也是小马智行最重点的业务。面向高速公路干线物流场景的重卡自动驾驶是无人驾驶的另一方向，被认为能比 Robotaxi 更快商业落地。

小马智行 探索 重卡自动驾驶的想法萌芽于 2018 年。但据《晚点 LatePost》了解，直到 2020 年前，卡车并不是小马智行重点投入的方向，它在早期是一个十人左右的小组，主要做技术验证。

2020 年，小马智行开始加大对卡车自动驾驶的投入，核心团队逐渐成形：小马智行创始成员之一刘博聪负责感知技术、孙浩文负责国内规划与控制、贺星负责卡车车队管理等物流运营系统。同期，小马智行成立美国卡车部门，潘震皓负责全球卡车自动驾驶技术研发。

2020 年 12 月，小马智行正式成立卡车事业部，并注册小马智卡公司。小马智行北京地区负责人李衡宇担任小马智卡总负责人，潘震皓担任技术负责人。不过当时已有重要技术人员离开：刘博聪在当年底离职加入美团，现担任美团无人车感知部门负责人。

到今年 9 月的调整发生前，小马智卡团队规模已从去年年中的数十人扩张至约 100 人，至少翻了一倍。不过对比专门做重卡自动驾驶的公司，小马智卡的人数不多：据图森财报，截至 2021 年第三季度，其研发团队人数约为 1000 人。卡车部门总人数不多，和小马智卡发展时间相对短有关——小马智行大力投入这个方向是近一年的事，更重要的原因是小马智行整体资源有限。

目前，小马智行已在一级市场累计融资 11 亿美元，绝对金额不小，但对瞄准全无人驾驶的公司来说，也不算多。这一方向的全球最头部公司， Google 旗下的 Waymo 已累计从 Google 内外获得约 150 亿美元资金，但目前还未进入大规模商业化阶段。与小马智行在卡车领域有竞争关系的图森则持有超过 14 亿美元的现金及现金等价物。

楼天城对全无人驾驶的长期性有认识。他曾告诉《晚点 LatePost》，无人驾驶在五年后应该还是一个应用开始发展的状态，十年后能覆盖大部分地区，开始有很多应用。

对大规模商业落地远在 5 - 10 年后的领域，投资人的投资逻辑是，找最优秀的、最有可能实现未来大机会的团队。

小马智行的极大优势之一是对优秀人才的超强吸引力。其人才密度之高，从卡车业务调整前后的流失人员中可见一斑。

2020 年底离开的刘博聪是 CMU （卡内基梅隆大学）电子与计算机工程本科、硕士，曾就职于百度美国研究院和高通总部，在小马智行期间参与多个无人车模块设计开发。

近期离职的小马智卡技术负责人潘震皓是 2004 年全国信息学奥赛金牌得主，2005 年保送清华，本硕毕业后前往美国 Google 工作，2017 年加入小马智行。

楼天城曾这样描述吸引和留住人才的方式：“顶尖人才需要的其实很简单，就是成功。别的东西我们可能没有，但我们还有一个真正成功的可能。”

我们采访的接近小马智行的人士都对该公司的技术实力给出了高度评价。但商业的冷酷一面是，它并不总奖励技术最好、最有开创精神或最敢于 探索 边界的人。商业落地能力无法衡量一个创业团队的所有方面，但它确实是一个重要维度。

小马智行发展到了第 5 年，它需要面对更多技术之外的组织管理、战略决策、资源分配和商业化挑战，需要对 “成功的可能” 给出更综合的回答。

小马智行“风口”难行

本报记者 黄琳 赵毅 深圳报道

赵毅 近日，广州小马智行 科技 有限公司（以下简称“小马智行余册旁”）在深圳落地其第五个研发中心，拓展道路运营版图。只是，忙着扩张版图的小马智行当前正遭遇变故。

有市场传言称小马智行年初规划的乘用车“造车”计划趋于停滞，团队部分成员已加盟其他造车新势力。《中国经营报》记者曾就下场造车相关事宜联系到小马智行相关负责人，其表示：“小马智行会积极评估各业务板块的前景，并且随时相应调整业务架构。”

此外，另有消息指出，小马智行卡车自动驾驶研发团队已并入乘用车研发团队，部分核心高层已离职，并自立门户，专攻自动驾驶领域，与前公司直接竞争。

长时间以来，小马智行的自动驾驶出行服务一直处于免费模式，盈利能力也一直备受质疑。为了寻求更充足的资金支持，今年6月，小马智行宣布考虑在美上市，但此后，上市计划却遭变暂缓。如何在资本回归理性以及商业化落地之间持续生存，小马智行仍需摸索未知的明天。

停顿的IPO

自成立以来，靠着丰田 汽车 、红杉中国、IDG资本等多家资方的7轮融资（含天使轮），小马智行累计获得了超11亿元的融资额。当前，自动驾驶技术企业的烧钱模式仍在继续，小马智行也不例外。只是相较于自动驾驶赛道在国内最初兴起的年份，现在资本对于自动驾驶技术企业的估值正在回归理性，投资节奏随之放缓。

根据Guidehouse Insights最新报告，排名前列的自动驾驶企业Waymo2018年估值约1750亿美元，而今年最新估值缩水1450亿美元，仅约为300亿美元。此外，同样专注自动驾驶领域的文远知行、Momenta出现将近两年未获新融资的情况，小马智行目前也仅在2021年获得C+轮的1亿美元融资，较2020年减少了超6亿美元。

但对于融资的方式，小马智行一直不强调形式。6月，小马智行宣布正考虑在美国上市，以帮助旗下自动驾驶网约车服务的商业化提供资金支持。同时，摩根大通投资银行副主席劳伦斯·斯泰恩（Lawrence Steyn）担任小马智行首席财务官。

小马智行CEO彭军曾在采访中表示：“自动驾驶需要长期投资。这意味着，所有的自动驾驶公司都需要筹集足够的资金来支持他们的运营。”彭军在被问及有关上市时间等问题时曾表示，上市只是一种不同的筹资方式。显然，无论是私募融资还是上市融资，小马智行的重点是到手的资金。只是，赴美上市这条路没有想象中好走。

7月，有消息称，彭军已在着手上市路演，其期待估值约120亿美元，计划筹资10亿~15亿美元。值得一提的是，在2020年11月完成C轮融资时，小马智行的估值仅约53亿美元。而在完成C+轮融资后，小马智行估值能否如彭军期待翻倍上涨突破百亿美元，仍未可知。

就在外界等待小马智行上市之际，8月中旬却传来消息称，受到国际关系和海外政策等因素的影响，小马智行暂缓了赴美上市计划。而小马智行的资金也被曝因此而陷入紧张，该司企图转头寻求通过私募融资。

记者就小马智行融资计划等事宜向该司发函采访，截至发稿未获回复。除此之外，记者另外获悉，小马智行仍在寻求赴港或赴A股上市，但与此同时，如何将商业化落地仍是摆在小马智行面前的一大难题。

规模商业化落地难

长久以来，自动驾驶领域规模商业化落地的艰难始终是这个行业无法避免的问题，这不仅挑战着投资者的耐心，对自动驾驶企业未来的盈利能力也是一大未知考验。

在11月25日小马智行于北京亦庄地区推出自动驾驶出行服务收费试点前，小马智行的自动驾驶出行服务仍旧以无人化道路测试为主，在北京及美国加州等城市推出的自动驾驶出行服务也均以免费乘坐的形式进行。

小马智行创始人楼天城曾表示：“一家公司的进展快与慢，就得看产品与商业应用之间的距离，这是自动驾驶下半场唯一衡量的标准。”今年以来，在资本回归理性后，小马智行明显加快了技术落地的可能。

今年姿漏4~7月，小马智行同步在广州、北京两地扩大了自动驾驶出竖橡行服务运营规模和范围，并在上海开启自动驾驶出行服务。除了城市版图的扩张，小马智行还有意扩张造车业务。

今年初，小马智行被曝规划制造乘用车。此前6月，据36氪消息进一步透露，小马智行已在上海嘉定设立了十余人的整车团队，初步规划制造乘用车，而具体投放于自动驾驶运营，还是面向消费者售卖，尚未确定，同时，不排除与车企合作。更有消息透露，小马智行为了造车，还从造车新势力挖人。

但挖来的人才却待不长久。有前小马智行员工表示，自乘用车造车规划逐渐清晰后，陆续有员工离职。而在近期的市场消息中，小马智行位于上海嘉定的十余人造车团队部分成员已离开并加盟造车新势力。

小马智行相关负责人曾向媒体承认的确在上海招聘了一些有车企工作经验的员工，但是重点任务是完成无人驾驶产品的设计和商业化。同时，该回复同样出现在小马智行的公开声明中，其中所述：“相关设计团队将聚焦自动驾驶系统的设计工作，而并非整车设计。”

牵一发而动全身的变革

尽管否认了造车传言，但小马智行的改变却藏不住。首当其冲的是，小马智行将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。

小马智行对卡车业务的布局早在2018年就开始规划，2020年，小马智行正式成立卡车事业部，并于同年注册成立小马智卡公司。今年5月，小马智卡获得货运道路运输经营许可证，7月获得北京市自动驾驶测试牌照以及高速测试许可，目前已完成1.64万吨货运运输，商业运营里程约5万公里。

实际上，资金的变动让小马智行不得不做出对卡车业务的调整。同时，小马智卡部分核心成员离职消息陆续浮出水面。曾任小马智卡技术负责人的潘震皓与小马智卡美国团队的孙又晗成立了北京擎天智卡 科技 有限公司。负责小马智卡感知技术方面的刘博聪加入美团无人车团队、负责小马智卡国内自动驾驶PnC组的孙浩文加入千挂 科技 担任。

除此之外，小马智行的部分创始成员也被曝离职。有消息称，小马智行原负责战略合作和融资的副总裁赵睿璇另立山头，创办了行猩 科技 ，原小马智行创始人肖波加盟行猩 科技 并担任CTO。值得一提的是，行猩 科技 的主营业务对标的正是小马智行旗下的小马智卡。

显然，核心成员和部分创始成员离开后从事的工作已与小马智行形成直接的竞争关系，小马智行将自己亲手培养出的人才变成了竞争对手。

截至目前，小马智行团队成员规模已超过500人，但如何留住人才、加快规模商业化落地、募得充足发展资金……小马智行需要快速决断。

嬴彻科技日:从量产到无人驾驶的三个阶段

2022年9月1日，嬴彻科技举办以“实践出真知”为主题的首届科技日，完整披露从量产走向无人的三阶段技术路线，深度分享三年实现量产背后的核心技术和开发体系，正式发布《自动驾驶卡车量产白皮书》，同期启动 “嬴彻-清华AIR杯“自动驾驶技术挑战大赛。 

嬴彻科技创始人兼CEO马喆人表示，“自动驾驶行业进入新阶段，技术重点从算法软件探索迈进前装量产，正向设计、前装量产自动驾驶整车的技术、体系与经验成为行业的稀缺品。嬴彻科技自成立之初即秉持全栈自研、量产导向、产业融合的技术策略。经过嬴彻科技与中国卡车主机厂近三年的联合开发，搭载嬴彻轩辕自动驾驶系统的智能重卡已于2021年底成功量产，得到干线物流用户认可，自动驾驶商业行驶里程已快速突破600万公里。我们通过举办科技日，与全行业分享量产实践，共建体系、突破技术，共同发展。”

从量产走向无人的三阶段技术路线   

伴随着嬴彻轩辕系统1.0的量产落地，嬴彻全栈自研技术迈入2.0阶段，并在核心技术上取得重大突破。算法进化方面，嬴彻开发了多模多视角Transformer的前融合感知框架、紧耦合的规划与控制一体化架构、以及多时间尺度的节油体系三项突破性技术；硬件迭代方面，全自研的第二代车规级计算平台成本更低，性能继续领先；数据资产方面，采用创新性的增强影子模式的数据闭环扩大技术领先优势。

感知层面，嬴彻采用多模多视角Transformer的前融合感知框架，从透视视图切换至BEV视角，并将不同数据源的特征图充分融合，然后利用长短期记忆(LSTM)的时序融合网络获得视频流的感知结果。可有效应对干线物流重卡的独特挑战，如感知远距离的小物体、异型车等。同时，通过模型轻量化将计算量降低50%，运用NPU加速传统CV算法（用于预处理），提速达森族100倍。 

规划和控制的难点在于要同时满足安全、精准、舒适、耐久、经济5大商业运营要求，这不可避免会带来3大矛盾，包括精准建模与一车一调、精准控制与耐久经济、规划控制分层与融合之间的矛盾。嬴彻创造性地开发了规控一体的PNC架构，实现了预测、决策、规划和控制的紧耦合，在苛刻的运营要求中找到最优解。 

节油算法层面，嬴彻从亚秒级、秒级、分钟级、小时级对油耗进行全面优化。特别在小时级的车云协同全局速度规划算法上取得突破，在云端建立以关键途径点为节点的GNN（Graph Neural Network），利用历史经验数据和即时交通数据，实现最优的速度推荐。在实际运营中比金牌司机平均节油2-5%，逼近7%的节油上限。 

核心硬件层面，嬴彻自研的计算平台已进入第二代开发，尺寸更小、性能更佳、成本更低。单板算力高至256 TOPS，架构支持拓展至1000TOPS以上。平台基于TSN协议，可以实现30ns的时间同步精度，业界领先。

数据闭环层面，随着规模化生产和运营投放节奏加速，自动驾驶行驶里程快速攀升，嬴彻建立了行业首个自动驾驶卡车数据闭环体系，将数据资产转化为技术优势。嬴彻的创新性增强影子模式，相比传统影子模式铅薯，提供面向L4级技术迭代所需的长时间行为（如油耗相关行为等）的采集和评估能力，实现实时A/B Test高效算法迭代，降低数据采集成本同时提升数据有效性和精准度。 

随着这些核心技术突破，一个全面领先、高度可扩展的嬴彻轩辕自动驾驶系统2.0开始规划量产。

对于全无人驾驶技术，嬴彻科技认为当前的自动驾驶技术架构很有可能遭遇瓶颈。嬴彻轩辕自动驾驶系统3.0提出了槐春者一种全新的自动驾驶架构的构想，该架构可以拆除自动驾驶系统各子模块之间人为设计的边界，替代为端到端的深度神经网络，并通过结合深度强化学习（DRL）和神经辐射场（NeRF）技术 的NeDFS (Neural Driving Field Simulator)终极自动驾驶仿真器，训练端到端模型，实现自动驾驶能力的自我演进，最终走向无人。 

发布《自动驾驶卡车量产白皮书》 

基于三年量产的成功实践与探索，嬴彻科技发布 《自动驾驶卡车量产白皮书》，以量产8大原则为指导，深度分享了自动驾驶卡车量产开发的方法论体系和技术创新：

-        一套针对自动驾驶卡车使用场景的系统性正向功能定义方法。融合了功能安全和信息安全的标准与规范，并配套5大类完整指标体系和测试方案。

-        完整覆盖自动驾驶卡车7大核心系统的量产开发方法论与全栈核心技术。详细介绍了在卡车物理特性、苛刻安全要求、量产一致性、成本压力、运输时效和安全员特点等多重挑战下的前沿技术创新和极致工程优化。

-        一个以“正向开发、兼顾敏捷”为原则的自动驾驶量产研发流程体系。将汽车行业的V模型开发流程与软件行业的敏捷开发模式进行了创新性融合，并建立了业内最完整的自动驾驶卡车量产测试验证体系。

-        一个贯穿研发到量产全周期，涵盖整车到核心系统，跨越嬴彻科技全组织，并协同多个量产伙伴的自动驾驶安全开发体系，以及“安全高于一切”的核心理念。   

针对自动驾驶量产开发和安全设计中，整车正向开发的严谨性、软件开发的敏捷性、自动驾驶算法与需求的不确定性之间冲突所带来的行业全新挑战，白皮书深度分享了嬴彻科技的务实创新和持续探索。 

白皮书系统性分享了嬴彻科技的大量技术创新细节和产业融合实践，希望籍此推动行业共享共创自动驾驶车辆量产方法论，消除量产相关经验知识碎片化对从业者的困扰。

启动 “嬴彻-清华AIR杯“自动驾驶技术挑战赛

作为自动驾驶量产的先行者，嬴彻科技致力于为行业长期发展发掘优秀人才，本次携手清华大学智能产业研究院（AIR），发起“嬴彻-清华AIR杯自动驾驶技术挑战赛”，这是国内首个同时覆盖干线物流和城市道路双赛道的大赛。首届赛事聚焦于决策规划算法，邀请全球自动驾驶爱好者一起来解决真实世界中的技术难题，在量产约束条件下挑战算法极限。大赛提供高速干线重卡和复杂城市道路的场景和数据，赛题数据全部来源于真实场景。

关于pnc自动驾驶和ngp自动驾驶的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。